2月差強人意的產銷數據、歐美產業政策的搖擺、跨國車企電動化進程的遲滯……一時間，“國產電車危了”之類的輿論甚囂塵上。客觀分析，這一波“唱衰”新能源汽車不過是基於偶發數據和誤讀，全球汽車業向“新”的大方向並沒有改變。
中國汽車工業協會2月的統計數據顯示，我國新能源汽車產銷分別完成46.4萬輛和47.7萬輛，環比分別下降41.1%和34.6%，同比分別下降16%和9.2%。產銷環比、同比雙降，這在新能源汽車高速發展的近幾年來是少有的現象，但事實上，每年春節所在的月份都會出現這樣的數據低谷。正如中國汽車工業協會副秘書長陳士華分析，今年2月經歷了完整的春節假期，有效工作日減少，製造業處於傳統生產淡季，企業生產經營受到一定影響，市場活躍度總體有所下降，同時，部分購車需求已在春節前得到釋放，因此汽車產銷量總體較1月有所回落。即便如此，2月新能源汽車的市場佔有率仍保持在30.1%的高位，說明整體市場環境並沒有大的改變，而且綜合1至2月的數據來看，我國新能源汽車產銷分別完成125.2萬輛和120.7萬輛，同比仍保持28.2%和29.4%的高增長。
再看所謂“歐盟撤銷禁燃令”“汽車巨頭正在退出電動車”，其實都是誤讀。時至今日，歐盟的公開表態並沒有“暫停或撤銷2035年燃油車銷售禁令”的消息。2月，歐盟委員會主席馮德萊恩在強調2026年審查禁燃令必要性時的表態“以確保技術的開放性和消費者的選擇權，同時汽車行業也能選擇其投資方向和未來汽車構想”，被部分歐洲媒體誤讀爲“馮德萊恩考慮審查燃油車禁令”，進而宣稱這項禁令可能面臨調整或暫停。而梅賽德斯-奔馳在年度財報發佈會上稱，鑑於新能源汽車的普及速度未達預期，不再堅持2030年全電動化計劃，同時保證繼續改進其燃油車，寶馬、奧迪也表示未放棄燃油車，此後BBA的表態被部分媒體放大爲“汽車巨頭全面放棄電動化”。不難發現，車企動態調整其轉型策略，更多是出於對自身發展現狀、市場需求和維護盈利能力的考慮，歐洲汽車業的轉型方向並未改變，正如梅賽德斯-奔馳在迴應傳言時指出“我們對電動化轉型的堅定決心不變”，大衆汽車集團也明確表態“我們將持續推進電動化、數字化轉型”，並“堅信未來是電動的”。
事實上，在新能源汽車發展道路上，中國也沒有必要和歐美“對齊顆粒度”。正如業界資深專家羅清啓所言，在這場汽車革命中，我們要做的不是去革老舊汽車的命，而是要改變全球汽車行業的格局。如果沒有獲得主導權或主導權沒有上升的話，那我們的產業僅僅是這類革命的跑龍套者。換而言之，如果一味地跟隨，我們永遠也只是跑龍套者。如今我們在新能源汽車領域剛剛處於領跑之位，不能因爲其他跑者放緩腳步或是改換跑道就自亂陣腳，我們應該思考的不僅僅是哪一種技術路線是正確的，更應該關注的是在發展新能源汽車的過程中，我們是否鍛造出自己獨特的產業優勢能力。這種能力不僅僅是在某一項技術上的領先，而是產業創新的能力、是面對危機時在危中尋機的能力、是即便轉換跑道也能快速領先的能力。
如今可以看到，中國新能源汽車的創新能力正在得到更多認可，這些汽車上不斷涌現的“黑科技”，如車載充氣牀墊、車尾餐廚系統、車載無人機等，被外媒稱爲“中國製造商通過這些新穎的車載設備打造新一代高端汽車”，當傳統汽車製造商仍只關注汽車的駕駛性能時，中國公司並不滿足於此，而是正在將電動汽車的可能性拓展到各種生活和娛樂場景，這也是如今消費者喜歡電動汽車的部分原因。中國新能源汽車的速度優勢也令一衆跨國車企望而興嘆。研究機構艾睿鉑的分析顯示，中國電動汽車製造商的新車型從上市到升級或改款所用時間平均爲1.3年，而外國品牌爲4.2年。不少外國車企公開承認自身已在這場競爭中處於追趕位置。更爲重要的是，有業界分析表明，中國新能源汽車正在用VR方案、並行開發、仿真測試和提前引入供應商等多種手段，顛覆了傳統汽車行業運行數十年的車型研發規則。
由此可見，由中國新能源汽車引領的這一輪汽車革命並非僅僅是汽車動力系統的變革，而是汽車研發、生產、銷售等全產業鏈全流程的更新與顛覆，這纔是汽車業“全面向新”的真正意義所在。從這個角度來看，“唱衰”國產電車之論可以休矣。
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